Mnozí škodovkáři si na ni hrají lepením štítků RS na své zemědělské stroje 1.6MPi nebo 1.9TDi 66kW. Málokdo se ve skutečné octavii RS svezl nebo jí delší dobu vlastnil, přesto jí spousta internetových rozumbradů tzv. "rozumí". Je to pro ně buď vobyčejná vochcáfka či nudnej koncern, anebo naopak Raketa Silniční či nekriticky obdivované české BMW M3. Potkáte v ní mladé hejsky s rovným kšiltem, ale i bělovlasé důstojné pány v letech. Chci se s vámi jakožto majitel jedné z nich podělit o některé praktické a objektivní zkušenosti, které jsem nasbíral za cca dva a půl roku spokojeného provozování tohoto mladoboleslavského interceptoru.
Obecné informace
Modelová řada Škoda Octavia první generace dostala ve výbavové verzí RS a Laurin & Klement dvě odlišně koncipované vrcholné verze. Zatímco "laurinka" byla orientována na komfort a obsáhlou výbavu, verze RS měla uspokojit řidiče orientované na sport a stát se českou alternativou populárního VW Golf GTI.
Od standardní Škody Octavia se odlišovala četnými detaily - přepracovaný přední a zadní nárazník, zesílený skelet, výfuk s viditelnou nerezovou koncovkou, křídlo na pátých dveřích, čalounění interiéru, design přístrojového štítu, snížený a přitvrzený podvozek, výkonnější brzdy, ale zejména pak o poznání silnější přeplňovaný zážehový motor 1.8T 20v (132kW, 235Nm). Octavia RS první generace se vyráběla v letech 2001-2004 v provedení liftback i kombi a vycházela z faceliftovaného provedení.
Málo se již ví, že po ukončení produkce první generace Octavií se jedničkové "ereso" vyrábělo dál - a sice pod označením Škoda Octavia GT. Tato verze byla vyráběna ve velmi omezené sérii souběžně se Škodou Octavia Tour a byla navíc posílena na 142kW a 276Nm.
Octavia GT však byla určena pouze jako "bonus" pro zákazníky na řeckém trhu, kde se prodalo přibližně 20% z celkové produkce Octavií RS. Pro zajímavost: Octavia RS se stala velmi oblíbeným vozem ve Velké Británii, kde skončilo plných 44% její celkové produkce. V České republice byla prodána pouhopouhá 2% všech vyrobených Octavií RS první generace. Hlavním důvodem byla velmi vysoká cena při nepříliš rozsáhlé standardní výbavě. Částka na pořízení se díky nutnosti připlácet vysoké cifry za xenonové světlomety, boční airbagy, palubní PC Maxidot, 17" kola či navigaci často povážlivě blížila až k hranici 900.000,-Kč. Marnivému českému zákazníkovi pravděpodobně nevyhovovala také jediná dostupná motorizace (bez vznětové alternativy), pouze pětistupňová manuální převodovka a omezená barevná škála. Octavia RS byla nabízena pouze ve čtyřech barevných odstínech - žlutá Lemon, stříbrná Diamond, černá metalická Magic a červená Corrida. Několik kusů se však vyrobilo i v méně zářivé červené Rallye. Ke stému výročí Škody Motorsport byla vyrobena limitovaná edice 100 years of motorsport, která čítala 100 kusů Octavie RS s příplatkovou výbavou, vyrobených v bílém odstínu s polepy v továrních "válečných barvách", s bílými 17" koly Spider a plaketkou s pořadovým číslem vozu na přístrojové desce. Prodejní cena "limitky" činila 895.000,-Kč s DPH...
Motor
To nejlepší z celého vozu na úvod, aneb "Proč je dobře míti ereso". Srdcem auta je řadový zážehový čtyřválec o objemu 1781 cm3, umístěný vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, s rozvodem DOHC a pěti ventily na válec (tři sací, dva výfukové). Malý mezichladič stlačeného vzduchu je z důvodu nedostatku prostoru umístěn mezi nárazníkem a podběhem pravého předního kola, což snižuje jeho účinnost. Rozšířenou úpravou mezi majiteli jedničkové Octavie RS je proto vytvoření žebrových lamel v plastovém podběhu předního kola, pro zlepšení odvodu horkého vzduchu z prostoru za chladičem.
Motor má velmi příjemný a kultivovaný projev a představuje to nejlepší, co se pod kapotu první řady octavie kdy montovalo. Nástup turbodmychadla začíná ve 2.000 ot./min., nárůst výkonu je příjemně lineární. Bohatý točivý moment 235Nm je díky velmi ploché křivce průběhu dostupný od této hranice až do zásahu omezovače. Problém přenosu výkonu a točivého momentu na silnici řeší standardně osazený protiprokluzový systém poháněných kol ASR (za příplatek rozšiřitelný o stabilizační systém ESP). Motor má ve vysokých otáčkách jadrný zvuk, umocněný dodatečnou výměnou plastikového diverter ventilu Bosch za dvojpístový duralový blow-off ventil Forge Motorsport UK s otevřenou výpustí, která nevrací teplý tlakový vzduch zpět do sání, ale uvolňuje jej volně do prostoru s charakteristickým "odfrknutím".
Doporučeným palivem od výrobce je Natural 98, nicméně N95 lze používat za cenu mírného poklesu výkonu (v běžném provozu nerozpoznatelného). Spotřeba je značně závislá na jízdním stylu, ale při běžné jízdě bez zbytečného vytáčení motoru není problém udržet dlouhodobou kombinaci pod hranicí 8L/100km (při poměru cca 60% město, 40% dálky).
Obecně známé závady a údržba jsou stejné, jako u běžného motoru 1.8T 20v 110kW. Složitý ventilový rozvod je poháněn řemenem, výměna by měla přijít každých cca 80.000 km. Turbodmychadlo se nachází ve spodní části mezi blokem motoru a stěnou oddělující motorový prostor a interiér. Nevýhodou tohoto umístění je nadměrné zahřívání mazacího kanálu, který k turbodmychadlu přivádí olej. Při zanedbaných výměnách motorového oleje a nešetrném zacházení (vytáčení studeného motoru, nedochlazení turba volnoběžnými otáčkami před vypnutím zapalování) dochází ke spékání oleje na horkých stěnách přívodního kanálu, zmenšování jeho průřezu a tím i nedostatečnému přimazávání ložisek turba. Následkem tohoto kontinuálního procesu je jeho zadření. Mnoho servisů pak pouze provede drahou výměnu či repasi turbodmychadla, vozidlo vrátí zákazníkovi a po pár stovkách km následuje další zničení turba. Příčinou je právě zanesený mazací kanál.
Těleso turbodmychadla je přichyceno pojistným držákem. Působením vibrací od motoru občas může dojít k uvolnění šroubových spojů a vypadnutí držáku. Turbo však funguje dál, je neseno přívodným potrubím, takže závada umožňuje při troše opatrnosti dojetí.
Těleso turbodmychadla je přichyceno pojistným držákem. Působením vibrací od motoru občas může dojít k uvolnění šroubových spojů a vypadnutí držáku. Turbo však funguje dál, je neseno přívodným potrubím, takže závada umožňuje při troše opatrnosti dojetí.
Další věcí, na kterou je třeba dávat pozor, je stav tlakových a podtlakových hadic v motorovém prostoru. Mnoho z nich má vlivem zahřívání a degradace materiálu tendenci zpuchřet a netěsnit. Občas se proto vyskytují problémy se studenými starty a držením volnoběžných otáček.
Za největší problém Octavie RS považuji spojení tohoto podařeného motoru s pouze pětistupňovou převodovkou. Jednotlivé stupně jsou poskládány velmi dobře - trojka ideální na předjíždění mimo obec, veledlouhá pětka snese městskou padesátku i dálniční stotřicítku. Přesto při delší jízdě po rychlostní silnici nebo dálnici znatelně chybí šestý převodový stupeň, který by přispěl ke snížení spotřeby i hlučnosti motoru.
Za největší problém Octavie RS považuji spojení tohoto podařeného motoru s pouze pětistupňovou převodovkou. Jednotlivé stupně jsou poskládány velmi dobře - trojka ideální na předjíždění mimo obec, veledlouhá pětka snese městskou padesátku i dálniční stotřicítku. Přesto při delší jízdě po rychlostní silnici nebo dálnici znatelně chybí šestý převodový stupeň, který by přispěl ke snížení spotřeby i hlučnosti motoru.
Podvozek a brzdy
Jedenapůltunové auto je postaveno na podvozku VW Golf. Tato léty prověřená "bratwursttechnik" však znamená některé důležité aspekty, které významně ovlivňují jízdní vlastnosti auta: krátký rozvor s dlouhými převisy karoserie, jednoduchá zadní náprava, vysoké zatížení přední nápravy, značná nedotáčivost. Standardní octavia byla naladěna spíše komfortně, jízdní vlastnosti však byly při jízdě "na hraně" nevyzpytatelné a nezkušeného řidiče mohly nepříjemně překvapit.
Konstruktéři Škody Auto si u Octavie RS pomohli lehkým továrním "tuningem". Tlumiče a pružiny se velmi významně přitvrdily a došlo ke snížení světlé výšky vozu. Zvýšenému namáhání podvozku bylo nutno přizpůsobit tuhost skeletu karoserie jakožto celku, která byla zlepšena doplňujícími výztuhami. Díky tomu došlo k velmi znatelnému zmírnění známých efektů jedničkové octavie, jako jsou "zakleknutí předku" v zatáčce (viz foto) nebo příčné náklony s následným rozkmitáním zadní části karoserie.
Daní za tuto úpravu je velmi značná tvrdost při jízdě, která vám dá pocítit každý výmol na českých parodiích na silnice. Omezení náklonu karoserie může řidiče až příliš ukonejšit a snadno se změní v následný neočekávaný nedotáčivý smyk, pokud nájezd do zatáčky přeženete. Je potřeba si uvědomit, že řídíte jedenapůltunový stěhovací vůz postavený na podvozku golfa. V zatáčkách na tom budete vždy lépe, než ostatní majitelé octavií či passatů, ale agilitu Alfy 156, BMW 3 nebo Hondy Prelude neočekávejte. To ostatně ani nebyl záměr konstruktérů. Některé Octavie RS se potýkají s ložisky, zejména v předních kolech. Při výrobě byla údajně do některých octavií montovaná vadná šarže, která přežije sotva 100.000 km.
Brzdy jsou na všech čtyřech kolech kotoučové, s dvojitými kotouči s vnitřním chlazením. Účinnost brzd je pro běžný provoz a sportovní jízdu velice dobrá, ale na okruhu není problém je během čtyř kol v Mostě spálit. Jejich chlazení je nedostatečné (mřížky v předním nárazníku, které by za normálních okolností mohly vést chladicí vzduch ke kotoučům, jsou pouze imitací a jsou zaslepené). Počítejte s vyšší pořizovací cenou kotoučů a destiček při jejich výměně.
Karoserie
Design vozu je koncipován v konzervativním duchu bez zbytečných kudrlinek. Ale díky tomu zůstává i po devíti letech od ukončení výroby nadčasový a stravitelný. Vyšší ponton karoserie s menší prosklenou plochou a silnými sloupky střechy mírně komplikuje výhled šikmo vpřed a zejména vzad - parkovací senzory oceníte jako u málokterého jiného auta. Aerodynamický hluk ve vyšších rychlostech je nízký. Přední nárazník u verze RS má integrovaný spoiler, který ještě více zmenšuje již tak sníženou světlou výšku vozidla. I při nezatíženém autě je občas problém přejet bez škrtnutí některé obzvláště zmršené nesmyslně vysoké retardéry ve městech, které neutěšeně přibývají s tím, jak se po radnicích rozlézají lokální levičáci "páchající dobro za každou cenu". Obezřetnosti je třeba i při šikmém a kolmém stání u obrubníku, jehož poloha se kvůli dlouhému přednímu převisu karoserie hůře odhaduje. Mnoho Octavií RS má proto přední nárazník v této části, kde je zcela nechráněn jakýmikoliv otěruvzdornými lištami, odřený. Problémy nastávají i v servisech, pokud je zapotřebí s vozidlem najet na zvedák. Mně takhle poškodili přední nárazník přímo v autorizovaném servisu u dealera Škody, když jej na obou stranách orvali o nájezdové klíny. Alespoň jej na vlastní náklady nově nalakovali, takže s přihlédnutím na oděrky od kamínků a z parkoviště po předchozím majiteli jsem na tom ještě, dá se říci, vydělal.
Výtku bych měl k předním světlům. Jelikož xenonové světlomety nepatřily ke standardní výbavě Octavie RS a muselo se za ně připlácet, nemá je každá. Standardní halogenové světlomety jsou vybaveny elektrickým naklápěním, ale v potkávacím režimu mají nedostatečný výkon. Mlhovky se nenacházejí v nárazníku, ale jsou integrovány v tělese světlometu - jsou tedy příliš vysoko nad vozovkou a při opravdu husté mlze nejsou oproti obvyklé koncepci vůbec účinné.
U mojí RS byl v nedostatečné kvalitě proveden lak přední kapoty, který byl již po nájezdu 100.000 km oprýskaný od kamínků. Po ověření měřidlem tloušťky laku zde byla skutečně zjištěna tenčí vrstva laku, než na zbytku vozu. Mohla to být ale jen vada konkrétního kusu, nevím. U jiných Octavií RS jsem tento problém nezaznamenal.
Sedmnáctipalcová litá kola Spider byla příplatkovou výbavou pro verzi liftback (podle dobových letáků nešla tato kola objednat na Octavii RS kombi). Jejich vliv na jízdní komfort je oproti standardně montovaným šestnáctipalcovým ráfkům nerozpoznatelný. Je potřeba mít na paměti, že Octavia RS má velké brzdové kotouče s třmeny umístěnými daleko od osy kola, takže menší ráfky než s průměrem 16 palců nelze na auto vůbec nasadit! Takže koupit od souseda "eště dobrý patnáctky na zimu, Franto", pozůstalé z jeho octavie střelené protiúčtem do Áček, se příliš neoplatí.
Ústupku designu na úkor praktičnosti se vývojáři dopustili i na koberci, který se kromě černé barvy dodával do mnoha Octavií RS i ve světle šedém provedení, kdy rovněž velmi trpí provozem a nesnadno se čistí.
Další designové orgie se konaly na přístrojovém štítu, který je u "eresa" rovněž jiný. Bohužel, masivní stříbrné stupnice tachometru a otáčkoměru působí dost laciným dojmem a hlavně - za šera, kdy není úplné denní světlo nebo úplná tma, jsou velice špatně čitelné. Naopak pochvalu zaslouží vynikající tříramenný sportovní volant s věncem obšitým perforovanou kůží, která je použita i na řadicí páce a ruční brzdě. Volant se velmi příjemně drží a neklouže. Použitá kůže je i po létech užívání bez poškození. Vkusné sportovní pedály mají nerezové nášlapy s gumovými proužky proti sklouznutí podrážky.
Ostatní prvky jsou již shodné s běžnými octaviemi. Z konstrukčního hlediska nezvládnutá jest ergonomie středové části palubní desky, kdy ovládání topení a automatické klimatizace Climatronic je utopeno zcela dole, mezi popelníkem a řadicí pákou, absolutně mimo zorné pole a rozumný dosah řidiče. Plast na středovém panelu je u verze RS opatřen dekorativním povrchem "Black Dots", vzdáleně připomínajícím uhlíkový kompozit. Moje octavia má v interiéru nestandardní dekor Milotec, imitující broušený hliník.
Velmi příjemným doplňkem je elektricky výklopné a posuvné střešní okno, s integrovaným výsuvným větrolamem a stínítkem. V časech výroby Octavie RS však příplatek za tuto fičuru činil horentních 40.000,-Kč, takže je spíše vzácností.
Navzdory velikosti auta je proslulý nedostatek místa na zadních sedadlech, zejména pro nohy. Při delších jízdách jsem postrádal loketní opěrku, která opět nebyla standardem. Proto jsem si vozidlo dovybavil sklopnou loketní opěrkou Milotec s integrovaným odkládacím prostorem.
Interiér je jako celek sestaven velmi kvalitně, navzdory tvrdému podvozku a katastrofálním českým silnicím nikde nic nepovrzává, nechrastí, ani neloupe. Octavia RS má ve standardní výbavě rozšířenou audiosoustavu, která čítá rádio s archaickým kazetovým přehrávačem a 8 reproduktorů (2x výšky ve zpětných zrcátkách, 2x v předních dveřích, 2x v zadních dveřích, 2x v zadním platu). Mnoho Octavií RS je vybaveno originálním měničem na 6 CD. Měnič je umístěn v zavazadlovém prostoru na levé straně mezi podběhem zadního kola a zadním světlem. Jeho funkce je spolehlivá, bohužel nezvládá přehrávání MP3.
Kritiku nesnese zavazadlový prostor, který je obrovský a dělá z "eresa" doslova stěhovací vůz. Karosářské provedení liftback má v úrovni opěradel zadních sedadel dvě šikmé vzpěry mezi horním ukotvením tlumičů a podlahovou příčkou. Ty zde musely být osazeny z důvodu použití tvrdého podvozku a nutnosti zvýšení prostorové tuhosti karoserie, která je oslabena příliš velkým nakládacím otvorem. Vzpěry však významně zhoršují využitelnost zavazadlového prostoru, pokud dojde ke sklopení zadních opěradel, a zabraňují převážení objemnějších a delších předmětů. Octavia RS ve verzi kombi tyto vzpěry nemá (tuhost skeletu je zajištěna konstrukcí střechy a podstatně menším nakládacím otvorem).
- je to rodinné, nikoliv sportovní auto
- v zatáčkách vás zpráská 20 let stará Honda
- malá světlá výška a tvrdý podvozek vás občas na našich cestách potrápí
- nepříliš rozsáhlá výbava
- nejkradenější značka a typ auta v ČR
- symbol "RS" působí na duchem mdlé řidiče jako rudý hadr na býka. Kdejaký pitomec v bílé dodávce nebo tatínkově TDi vás bude chtít za každou cenu předjíždět nebo "vyzývat na souboj"
- je to konstrukčně 13 let staré auto
- některé náhradní díly se shánějí hůře, než na běžnou octavii
+ v obrovském kufru odvezete cokoliv
+ silný a kultivovaný motor 1.8T si zamilujete
+ nestárnoucí elegantní design
+ na slušné silnici je svezení velmi pohodlné a jisté
+ servisní síť hustší než bobr japonské pornoherečky
+ bytelné a dobře sestavené auto ze staré německé školy, kde ještě není tak markantně znát snižování výrobních nákladů, jako u novějších modelů
+ neskutečně široké možnosti individuálních úprav! Na motor 1.8T a ostatní techniku vozu seženete jakékoliv výkonnostní součástky a jakékoliv designové prvky. 400 koní ve škodovce? WRC karosářský paket? Nic není problém. Stačí mít stočený "prachy do pořádný ruličky".
Na co si dát pozor při koupi? Jak už bylo řečeno výše, polovina všech nových Octavií RS se vyvezla do Velké Británie. Byly tedy vyrobeny s pravostranným řízením. Přestavba na levostranné je sice technicky možná a hodně takto předělaných vozů tu legálně jezdí. Ale Škoda Auto, a.s. (jak je jejím dobrým zvykem) už tyto přestavby oficiálně zatrhla - v současné době tady takové auto už legálně nepřihlásíte. Mnoho "eres" doplatilo na nezkušenost řidičů a postihla je více či méně vážná nehoda. Moje zkušenost (2010) je taková, že 6 z 8 aut bylo opravováno po závažnější bouračce (měněná čela, prahy a sloupky, jedno z ramen, podlaha v kufru, atd.). Jděte kupovat ereso zásadně vždy s měřičem tloušťky laku. Zvedejte koberce v kufru a u podběhů a prohlížejte svary - tloušťku i přítomnost koroze. Zkušební jízda je zcela nezbytná. Zkusit studený start a odhalit případné cukání nebo nestandardní kolísání volnoběžných otáček. Slyšitelně pískající turbo není "tuning p*čo", nýbrž znamená jeho brzkou smrt a nákladnou výměnu. Zaměřte se i na poslech hučení ložisek, pískání brzd, brzdnou dráhu, mlácení při přejezdu nerovností nebo přeřazení. Vyzkoušet klimatizaci (občas odejde řídicí jednotka či kompresor), všechny zámky dveří (zvláště do zadních dveří často zatéká a zámky se porouchají). Objevíte-li bílou "limitku" ze stokusové série 100 Years of motorsport, berte jí ihned a všema deseti. Je to investice, která vám za pár let vydělá slušný peníz.
Výtku bych měl k předním světlům. Jelikož xenonové světlomety nepatřily ke standardní výbavě Octavie RS a muselo se za ně připlácet, nemá je každá. Standardní halogenové světlomety jsou vybaveny elektrickým naklápěním, ale v potkávacím režimu mají nedostatečný výkon. Mlhovky se nenacházejí v nárazníku, ale jsou integrovány v tělese světlometu - jsou tedy příliš vysoko nad vozovkou a při opravdu husté mlze nejsou oproti obvyklé koncepci vůbec účinné.
U mojí RS byl v nedostatečné kvalitě proveden lak přední kapoty, který byl již po nájezdu 100.000 km oprýskaný od kamínků. Po ověření měřidlem tloušťky laku zde byla skutečně zjištěna tenčí vrstva laku, než na zbytku vozu. Mohla to být ale jen vada konkrétního kusu, nevím. U jiných Octavií RS jsem tento problém nezaznamenal.
Sedmnáctipalcová litá kola Spider byla příplatkovou výbavou pro verzi liftback (podle dobových letáků nešla tato kola objednat na Octavii RS kombi). Jejich vliv na jízdní komfort je oproti standardně montovaným šestnáctipalcovým ráfkům nerozpoznatelný. Je potřeba mít na paměti, že Octavia RS má velké brzdové kotouče s třmeny umístěnými daleko od osy kola, takže menší ráfky než s průměrem 16 palců nelze na auto vůbec nasadit! Takže koupit od souseda "eště dobrý patnáctky na zimu, Franto", pozůstalé z jeho octavie střelené protiúčtem do Áček, se příliš neoplatí.
Interiér
Octavia RS má odlišný interiér od ostatních verzí. Zcela jiné jsou sportovní sedačky, opatřené zvýšeným bočním vedením. Čalounění je v kombinaci černé kůže s vylisovaným emblémem RS a světle stříbrné hrubé prodyšné látky na střední části sedáku a opěradla. Tato látka je i na dveřních výplních. Její použití považuji za dosti nešťastné, protože látka se díky světlému odstínu a značné hrubosti velice snadno zašpiní (zejména viditelné "lokty" na dveřních výplních). Navíc je tak nekvalitní, že se brzy začne třepit a pouštět celé svazky vláken, které trčí ze sedáků a vypadá to otřesně. Měl jsem možnost vidět interiéry několika Octavií RS a konstatuji, že po nájezdu pouhých cca 120.000 km byla tato část čalounění u všech aut zralá na výměnu, přestože okolní kůže byla netknutá.
Ústupku designu na úkor praktičnosti se vývojáři dopustili i na koberci, který se kromě černé barvy dodával do mnoha Octavií RS i ve světle šedém provedení, kdy rovněž velmi trpí provozem a nesnadno se čistí.
Další designové orgie se konaly na přístrojovém štítu, který je u "eresa" rovněž jiný. Bohužel, masivní stříbrné stupnice tachometru a otáčkoměru působí dost laciným dojmem a hlavně - za šera, kdy není úplné denní světlo nebo úplná tma, jsou velice špatně čitelné. Naopak pochvalu zaslouží vynikající tříramenný sportovní volant s věncem obšitým perforovanou kůží, která je použita i na řadicí páce a ruční brzdě. Volant se velmi příjemně drží a neklouže. Použitá kůže je i po létech užívání bez poškození. Vkusné sportovní pedály mají nerezové nášlapy s gumovými proužky proti sklouznutí podrážky.
Ostatní prvky jsou již shodné s běžnými octaviemi. Z konstrukčního hlediska nezvládnutá jest ergonomie středové části palubní desky, kdy ovládání topení a automatické klimatizace Climatronic je utopeno zcela dole, mezi popelníkem a řadicí pákou, absolutně mimo zorné pole a rozumný dosah řidiče. Plast na středovém panelu je u verze RS opatřen dekorativním povrchem "Black Dots", vzdáleně připomínajícím uhlíkový kompozit. Moje octavia má v interiéru nestandardní dekor Milotec, imitující broušený hliník.
Velmi příjemným doplňkem je elektricky výklopné a posuvné střešní okno, s integrovaným výsuvným větrolamem a stínítkem. V časech výroby Octavie RS však příplatek za tuto fičuru činil horentních 40.000,-Kč, takže je spíše vzácností.
Navzdory velikosti auta je proslulý nedostatek místa na zadních sedadlech, zejména pro nohy. Při delších jízdách jsem postrádal loketní opěrku, která opět nebyla standardem. Proto jsem si vozidlo dovybavil sklopnou loketní opěrkou Milotec s integrovaným odkládacím prostorem.
Interiér je jako celek sestaven velmi kvalitně, navzdory tvrdému podvozku a katastrofálním českým silnicím nikde nic nepovrzává, nechrastí, ani neloupe. Octavia RS má ve standardní výbavě rozšířenou audiosoustavu, která čítá rádio s archaickým kazetovým přehrávačem a 8 reproduktorů (2x výšky ve zpětných zrcátkách, 2x v předních dveřích, 2x v zadních dveřích, 2x v zadním platu). Mnoho Octavií RS je vybaveno originálním měničem na 6 CD. Měnič je umístěn v zavazadlovém prostoru na levé straně mezi podběhem zadního kola a zadním světlem. Jeho funkce je spolehlivá, bohužel nezvládá přehrávání MP3.
Kritiku nesnese zavazadlový prostor, který je obrovský a dělá z "eresa" doslova stěhovací vůz. Karosářské provedení liftback má v úrovni opěradel zadních sedadel dvě šikmé vzpěry mezi horním ukotvením tlumičů a podlahovou příčkou. Ty zde musely být osazeny z důvodu použití tvrdého podvozku a nutnosti zvýšení prostorové tuhosti karoserie, která je oslabena příliš velkým nakládacím otvorem. Vzpěry však významně zhoršují využitelnost zavazadlového prostoru, pokud dojde ke sklopení zadních opěradel, a zabraňují převážení objemnějších a delších předmětů. Octavia RS ve verzi kombi tyto vzpěry nemá (tuhost skeletu je zajištěna konstrukcí střechy a podstatně menším nakládacím otvorem).
Kupujeme "ereso"
Vlastnímu pořízení ojeté Škody Octavia RS první generace by měla předcházet zralá úvaha o tom, k čemu vlastně hodlám vůz používat a co od něj očekávám. Je dobré si uvědomit následující:
- je to rodinné, nikoliv sportovní auto
- v zatáčkách vás zpráská 20 let stará Honda
- malá světlá výška a tvrdý podvozek vás občas na našich cestách potrápí
- nepříliš rozsáhlá výbava
- nejkradenější značka a typ auta v ČR
- symbol "RS" působí na duchem mdlé řidiče jako rudý hadr na býka. Kdejaký pitomec v bílé dodávce nebo tatínkově TDi vás bude chtít za každou cenu předjíždět nebo "vyzývat na souboj"
- je to konstrukčně 13 let staré auto
- některé náhradní díly se shánějí hůře, než na běžnou octavii
+ v obrovském kufru odvezete cokoliv
+ silný a kultivovaný motor 1.8T si zamilujete
+ nestárnoucí elegantní design
+ na slušné silnici je svezení velmi pohodlné a jisté
+ servisní síť hustší než bobr japonské pornoherečky
+ bytelné a dobře sestavené auto ze staré německé školy, kde ještě není tak markantně znát snižování výrobních nákladů, jako u novějších modelů
+ neskutečně široké možnosti individuálních úprav! Na motor 1.8T a ostatní techniku vozu seženete jakékoliv výkonnostní součástky a jakékoliv designové prvky. 400 koní ve škodovce? WRC karosářský paket? Nic není problém. Stačí mít stočený "prachy do pořádný ruličky".
Na co si dát pozor při koupi? Jak už bylo řečeno výše, polovina všech nových Octavií RS se vyvezla do Velké Británie. Byly tedy vyrobeny s pravostranným řízením. Přestavba na levostranné je sice technicky možná a hodně takto předělaných vozů tu legálně jezdí. Ale Škoda Auto, a.s. (jak je jejím dobrým zvykem) už tyto přestavby oficiálně zatrhla - v současné době tady takové auto už legálně nepřihlásíte. Mnoho "eres" doplatilo na nezkušenost řidičů a postihla je více či méně vážná nehoda. Moje zkušenost (2010) je taková, že 6 z 8 aut bylo opravováno po závažnější bouračce (měněná čela, prahy a sloupky, jedno z ramen, podlaha v kufru, atd.). Jděte kupovat ereso zásadně vždy s měřičem tloušťky laku. Zvedejte koberce v kufru a u podběhů a prohlížejte svary - tloušťku i přítomnost koroze. Zkušební jízda je zcela nezbytná. Zkusit studený start a odhalit případné cukání nebo nestandardní kolísání volnoběžných otáček. Slyšitelně pískající turbo není "tuning p*čo", nýbrž znamená jeho brzkou smrt a nákladnou výměnu. Zaměřte se i na poslech hučení ložisek, pískání brzd, brzdnou dráhu, mlácení při přejezdu nerovností nebo přeřazení. Vyzkoušet klimatizaci (občas odejde řídicí jednotka či kompresor), všechny zámky dveří (zvláště do zadních dveří často zatéká a zámky se porouchají). Objevíte-li bílou "limitku" ze stokusové série 100 Years of motorsport, berte jí ihned a všema deseti. Je to investice, která vám za pár let vydělá slušný peníz.
Jo Octavia to je stroj :)
OdpovědětVymazatDíky za příjemnou recenzí. Byla vyvážená a ještě bych zmínil pár informací o verzi kombi, která je čím dál vzácnější.
OdpovědětVymazatS RSkem jezdím doteď už bratru jeden a půl dekády a jsem spokojený. Někdo na mě sice dneska už kouká skrz prsty, ale při dobré servisu je to super vůz. Jen v poslední době zjišťují, že čím dál častěji dělám test brzd, takže na to budu muset kouknout trochu podrobněji. Naštěstí si leccos doma udělám sám. Jinak bych asi takhle staré auto živit nemohl.
OdpovědětVymazatNečekala jsem to, ale uvěřil jsem – po pěti letech s touhle Octavií můžu říct, že to je auto, které vydrží fakt všechno. A ani nevyžaduje zas tak velkou péči. Do servisu dávám jednou ročně, plus mi táta pavidelně mění olej a pneumatiky. Má doma kompresor, takže vždycky zkontroluje i tlak. No, jsem zvědavá, jak dlouho bude ještě sloužit.
OdpovědětVymazat